De ruixats i felicitacions

Tot i que entenem que no es poden considerar acabades, les actuacions fetes fins el moment al Barri Antic deixen entreveure quins poden ser els punts forts i febles d'aquesta remodelació.
La provisionalitat d'algunes accions en determinades zones es pot entendre, en d'altres costa més si en considerem la prioritat. Amb tot, entenem que la recollida i desguàs d'aigües pluvials es troba en un estat avançat d' execució.

L'últim aigüat que es va produir durant el passat agost ja va tenir conseqüències en determinats indrets, afectant fins i tot algun establiment puntual. Amb les pluges fortes d'aquesta nit aquestes problemàtiques s'han extès cap a d'altres punts del Casc Antic. Quan des d'Esquerra Malgrat fem saber als regidors del govern les incidències, queixes i suggeriments que sovint els veïns de la zona ens transmeten és perquè considerem que aquestes són en molt casos raonables.

Des d'Esquerra instem a l'equip de govern que diu rebre "tan sols felicitacions" per les obres que s'estan fent per remodelar el Barri Antic, a restar amatent i donar la millor solució possible a les situacions no desitjades que es produeixen en determinats punts del Barri on els aigüats fan estar amb l'ai al cor a els veïns.

Així ens tracta Espanya.

El passat 12 de juliol, "Le Monde" dedicava la totalitat de la seva pàgina 3 a un reportatge, demolidor, sobre l'aeroport de Ciudad Real. Es tracta d'un equipament d'última generació, amb una de les pistes més llargues d'Europa (4 Km), capaç fins i tot de permetre l'aterratge de l'Airbus A380, l'avió comercial més gran del món. Les instal·lacions estan dimensionades per acollir un volum de dos milions i mig de passatgers l'any. Per gestionar-lo hi ha 91 treballadors directes, més uns 200 de les diverses empreses concessionàries.

"Avui, un silenci de catedral regna en l'immens hall de les sortides", escriu el reporter del diari parisenc. El cas és que l'aeroport de Ciudad Real només té tres vols setmanals, que gestiona Ryanair gràcies a una subvenció pública. La cafeteria pràcticament només serveix esmorzars als mateixos treballadors, que dilluns, dimecres, dijous i dissabte són les úniques persones que volten pels passadissos en tot el dia.

Una obra d'aquesta magnitud ha necessitat invertir-hi, d'entrada, 500 milions d'euros. Bona part els va posar Caja Castilla-La Mancha, que ha estat invervinguda pel Banc d'Espanya i ha hagut d'avalar 9.000 milions d'euros amb diner públic. Ara, la Junta de Castella-La Manxa ha injectat en l'aeroport 140 milions més, que aniran a compensar les pèrdues, enormes i constants. Ciudad Real té 75.000 habitants, més o menys les dimensions de Rubí. Disposa d'estació de TGV i aeroport internacional.

D'altra banda ahir es feia pública la retallada del Ministerio de Fomento pel que fa a les inversions en infraestructures a Catalunya. Una de les obres afectades té un gran perjudici per un aeroport català, el de Lleida-Algüaire, que amb pocs mesos de funcionament està aconseguint unes xifres d'utilització que desborden les previsions més optimistes.
Fins i tot està previst un procés d'ampliació que la Generalitat iniciarà el proper dilluns per donar resposta a la demanda d'un futur a mig plaç. Doncs, bé el Ministerio suprimeix la inversió en l'Autovia Lleida-Vielha en la que es contemplava l' accés a l'aeroport des de la ciutat de Lleida.
Calen solucions per aquest i molts altres greuges que l'estat espanyol provoca i que estan reduint les potencialitats de desenvolupament de Catalunya. Solucions com un Estat Català que ens permeti donar resposta als problemes que Espanya no ens permet resoldre perquè ens ofega econòmicament.

Cal no refiar-se de l'Estat

El ministre de Foment espanyol, en José Blanco, es va comprometre ahir a catalogar el corredor mediterrani com una línia prioritària de les Xarxes Transeuropees de Transport (TEN-T). Molts mitjans de comunicació ho han qualificat com la victòria del corredor mediterrani sobre l'Eix Central pels Pirineus (el que es podria qualificar, també, com la victòria de la raó, dels arguments, de la racionalitat). Tanmateix, m'agradaria que tots fóssim ben conscients que no hem guanyat cap batalla. Que l'únic que ha fet el Govern espanyol és prometre que demanarà que el corredor mediterrani s'inclogui en una llista europea prioritària on, des del 2003, ja hi figura l'Eix central dels Pirineus (a sol·licitud del Govern d'Aznar que, òbviament, es va descuidar totalment d'incloure-hi el corredor mediterrani...). Per tant, a nivell formal, el corredor estaria, com a màxim, al mateix nivell que l'Eix central.

Suposem, doncs, que el Govern espanyol compleix la seva promesa (com us podeu imaginar, això és molt suposar...), i finalment, el corredor apareix a la llista de prioritats que s'ha de definir el primer trimestre del 2011. Llavors farà falta que el Govern espanyol tingui la voluntat política de prioritzar el traçat mediterrani per sobre del del centre dels Pirineus. I siguem sincers, la Comissió Europea pot fixar moltes línies estratègiques, i pot establir molts criteris, però al final, aquests projectes s'aproven si els estats ho decideixen. Fonamentalment, funciona així. No cal que us digui que deixar una infrastructura vital pel país -i per Europa- en mans de la voluntat política del Govern espanyol no ens col·loca en una situació privilegiada...

És cert, tal com informava ahir La Vanguardia i l'Avui, que el Govern francès entén que la millor opció per connectar la Península Ibèrica amb França és a través de Portbou i d'Irun. També és cert que, en plena crisi econòmica, assumir el cost elevadíssim de l'Eix central dels Pirineus (11.600 milions d'euros) seria totalment forassenyat. I també és cert que el traçat pel centre dels Pirineus hauria de salvar desnivells molt marcats (i per tant, no hi podrien passar trens de gran tonatge), que caldria perforar 60 kilòmetres de muntanya, i que no connectaria amb els principals ports de l'Estat espanyol (Barcelona i València). Tot això és veritat. Però compte: no podem menysprear la capacitat del Govern espanyol de construir infraestructures per motius ideològics en detriment dels arguments econòmics. Dos exemples ràpids:

1. La primera línia de TGV que va construir el Govern espanyol va ser la de Sevilla-Madrid malgrat que, per criteris d'eficiència econòmica, senzillament no tenia cap sentit (encara ara no és rendible, i tampoc és previst que ho sigui...).

2. L'Estat espanyol té més kilòmetres de TGV que el francès i, malgrat això, només té el 20% dels passatgers d'alta velocitat de França. Així les coses, s'ha construït una de les xarxes de TGV més grans del món, però cap d'aquestes línies és rendible. Parale·lament, la xarxa de ferrocarril de mercaderies, que aporta molta productivitat, està incomprensiblement poc desenvolupada.

El Govern espanyol és especialista a abocar recursos en infraestructures que no són eficients. Ho ha demostrat reiteradament des de fa molts anys. Sense anar més lluny, com comentava, el Govern d'Aznar va cometre el 2003 el gran disbarat -o més ben dit, va tenir la gosadia- de col·locar l'Eix central dels Pirineus com a eix prioritari per davant del corredor mediterrani. No ens podem refiar gens ni mica de la voluntat del Govern espanyol. Hem de continuar pressionant a favor del traçat mediterrani incansablement. I fins que estigui construït.

Article d'Oriol Junqueras eurodiputat Els verds-ALE. 10-6-2O10